Les croisières ont depuis quelques années le vent en poupe. Mini croisière et grands voyages à bord de véritables palais flottants ou de navires à taille humaine, toutes les préférences sont prises en compte. Cela dit, les paquebots de croisière et les navires plus généralement sont de gros pollueurs à cause du carburant au fioul lourd qui les alimente. Dans le souci de préserver l’environnement marin et des ports où amarrent ces géants, certaines compagnies maritimes envisagent de se tourner vers le gaz naturel dans sa forme liquéfiée, pour la propulsion de leurs navires. Focus !

Une alternative écologique au fioul lourd

Les bateaux traditionnels sont propulsés grâce au fioul lourd. De fait, ils génèrent une forte quantité de dioxyde de soufre et de carbone, deux principaux polluants de l’environnement marin. D’après une récente étude, les paquebots de croisière pour leur part sont responsables de 15 % des polluants des flottes, alors qu’ils ne représentent que 0,4% du trafic maritime. Mais avant ce constat, des pistes étaient déjà explorées pour le choix d’un carburant marin ayant un écobilan positif, et la composition du gaz naturel a particulièrement suscité l’intérêt des experts.

Après les investigations, le gaz naturel s’est révélé être la solution la plus écologique pour la propulsion des navires. Et pour cause, porté à -163°C, ce combustible se liquéfie et son volume est alors réduit de 600 fois pour un même pouvoir calorifique. Jusqu’à récemment, sa liquéfaction n’a été qu’une modalité de conditionnement pour faciliter son transport par voie maritime, ce qui a entre autres conduit à l’essor des navires méthaniers. Et s’il est vrai que ces derniers utilisent souvent le gaz qui s’évapore de la cargaison pour alimenter leur moteur, il faut dire qu’ils constituent une exception au sein du transport maritime. Plus de détails à ce sujet sur gataka.fr.

En effet, de nouvelles perspectives pour le moins prometteuses s’ouvrent désormais au gaz naturel liquéfié (GNL) en tant que carburant marin, qui, faut-il le préciser, vont bien au-delà des seuls méthaniers. La raison est toute simple : l’industrie du transport maritime doit tout aussi se conformer aux évolutions réglementaires lui exigeant de réduire drastiquement les émissions de polluants et de gaz à effet de serre qu’elle génère. Et parmi les alternatives de mise en conformité avec les exigences réglementaires (notamment les nettoyeurs de fumées « scrubbers »), la motorisation GNL s’avère être la plus pertinente tant sur le plan économique sur le plan environnemental.

Quelques changements à opérer toutefois !

Le gaz naturel est issu de la décomposition, pendant de millions d’années, de matières organiques telles que les algues, ou le plancton animal. Il est constitué à 95 % de méthane, ce qui en fait la plus propre des ressources énergétiques fossiles. En comparaison avec la combustion du fioul lourd, carburant traditionnellement utilisé dans le transport maritime, le gaz liquéfié permet des baisses de près de 20 % de CO2, 80 % d’oxyde d’azote et près de 100 % d’oxyde de soufre et de particules fines. Il est vrai que le GNL utilisé en Europe principalement totalise un pourcentage dérisoire de la consommation de carburant marin, mais son essor dans ce sens n’est qu’une question de temps.

Cependant, l’adaptation des ports à cette nouvelle donne qu’est le gaz naturel liquéfié en tant que carburant marin implique inévitablement la réalisation de nombreux travaux. Il s’agit notamment de l’aménagement des quais ou des jetées, la modification des infrastructures portuaires puis la construction d’installations de stockage. Au-delà des infrastructures portuaires stricto sensu, c’est tout une chaine logistique au service du nouveau carburant qui va se construire pour accompagner son développement.

Plus précisément, il s’agira de passer d’une logique de distribution en gros à une véritable distribution en détail.Enfin, pour l’utilisation du gaz naturel liquéfié, il faudra tenir compte de la double contrainte que représentent d’une part les préoccupations de sécurité maximale, et d’autre part la nécessité d’intégrer les contraintes économiques des opérateurs, des fournisseurs d’énergie et des exploitants de navires.

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